기술 발전이 노동시장의 패러다임을 바꿀 것으로 보인다. 리모컨으로 조정하는 무인항공기 드론(왼쪽)과 무인자동차가 상용화되면 택배나 택시 사업이 큰 타격을 입을 수도 있다. 한겨레 이병학 기자
기술 발전이 노동시장의 패러다임을 바꿀 것으로 보인다. 리모컨으로 조정하는 무인항공기 드론(왼쪽)과 무인자동차가 상용화되면 택배나 택시 사업이 큰 타격을 입을 수도 있다. 한겨레 이병학 기자
[한겨레21] 이원재의 먹고사니즘

드론은 우리 편이야?
기계와 노동을 경쟁하는 시대.
인간만이 할 수 있는 돌봄·창조·연결에 높은 가치 부여해야
무인자동차가 잇따라 개발되고 있다. 메르세데스벤츠와 테슬라는 이미 자체 제작 무인차를 모터쇼에도 가지고 나갔다. 구글의 무인차는 미국 샌프란시스코 주변을 시험주행 중이다. 한국의 현대자동차도 첫 도로주행에 나섰다.
이미 드론은 마니아층을 넘어 일반인에게도 확산되고 있다. 리모컨으로 움직이는 조그만 비행기가 작은 짐을 싣고 하늘을 날아다닌다. 미국 인터넷 쇼핑몰 아마존은 향후 드론으로 구매 상품 배송을 하는 데까지 가겠다는 계획이다.
무인차 사고 나면 책임은 누구?
무인자동차와 드론은 일자리에 엄청난 충격을 줄 것이다. 전문가들은 무인차가 일반화되면 택시는 아예 사라질 것이라고 전망한다. 무인차를 불러서 타면 되니 택시가 제공하는 서비스가 무용지물이 된다. 무인차는 2030년이면 상용화할 수 있다고 본다.
아마존은 이미 드론 택배를 도입하겠다며 ‘아마존 프라임 에어’를 발표했다. 현재는 미국 연방항공청에 상업용 드론 야외비행 허가를 신청해둔 상태다. 드론이 배송을 전담하면 택배기사 일자리는 사라진다. 그뿐 아니라 배달할 물건을 싣는 트럭 운전기사들의 일자리, 트럭에 기름을 넣기 위해 존재하는 정유회사와 주유소 일자리, 기존 택배용 트럭이나 오토바이를 생산하는 업체의 일자리는 타격을 입을 수밖에 없다.
미국 매사추세츠공과대학(MIT)의 에릭 브린욜프슨 교수와 앤드루 맥아피 박사가 이 공포의 현실적 근거를 제시한다. 이들은 미국의 경우를 들어 생산성과 총고용의 관계를 비교해 보여준다. 이들에 따르면 1953년 이후 1999년까지는 생산성과 총고용은 연평균 2.1%로 증가율이 같았다. 쉽게 말해 경제가 성장하면 일자리가 늘어났다는 이야기다. 더 좋은 기계를 사용해 사람이 직접 일한 시간 대비 산출량을 늘리면 결과적으로 일자리도 더 늘어났다는 뜻이기도 하다. 더 좋은 기계를 사용할수록 점점 더 많은 사람들이 같이 부유해졌다는 해석이 가능하다.
그런데 1999년 이후 이 패러다임이 바뀐다. 생산성은 똑같이 연평균 2.1% 늘어났지만, 일자리 증가율은 0.5%에 그쳤다. 생산성 향상만큼 일자리가 늘지 않는 상태가 되어버렸다는 결론이다. 경제성장과 일자리 증가 사이의 연관성이 현저히 떨어진 것이다.
브린욜프슨과 맥아피는 이를 ‘기계와의 경쟁’이라고 표현한다. 21세기 들어 본격적으로 기술 발전과 일자리 증가 사이에 탈동조화가 진행되고, 결과적으로 기계와의 경쟁에서 인간이 패배한 모양새가 되고 말았다는 이야기로 이어진다. 경제성장과 일자리 증가 사이의 탈동조화에는 해외 아웃소싱도 영향을 끼치지만, 기술이 인간의 노동을 밀어내고 있는 현상도 큰 역할을 한다는 이야기다. 무인자동차와 드론뿐 아니다. 이미 기자를 대신해 사실관계만 입력하면 자동으로 기사를 써주는 로봇이 등장했다. 금융기사와 스포츠기사는 웬만한 기자만큼 잘 쓴다. 변호사 업무를 대신해주는 로봇도 등장했다. 의사 대신 로봇팔이 수술을 하기도 한다.
한편으로, 무인자동차나 드론 같은 신기술이 실제 상용화되기는 어렵다는 의견도 등장한다. 기술의 한계 때문이 아니다. 법과 윤리의 문제 탓이다.
법적 문제는 예컨대 이런 것이다. 무인자동차가 운행 중 사람을 치어 다치게 하면 누구의 책임인가? 따지기 쉽지 않다. 운전자는 없으니 책임을 물을 수 없다. 그렇다면 운전을 프로그래밍한 소프트웨어 회사의 책임인가? 무인차를 만든 제조사의 책임인가? 무인차 소유주의 책임인가? 아니면 무인차에 타고 있던 승객의 책임인가?
벤츠가 자동차 보급에 회의적이었던 이유
더 깊은 차원의 윤리적 문제도 있다. 무인차가 고속 주행 중에 앞에서 보행자를 발견해 피해야 하는 상황이 온다면, 이 차는 우선순위를 보행자 보호에 둬야 하는가, 아니면 승객 보호에 둬야 하는가? 둘 중 한쪽만 살릴 수 있다면 어떻게 해야 할까? 보행자는 다수이고 승객은 소수라면, 또는 그 반대라면 어떻게 해야 할까?
이런 법적·윤리적 문제는 당장 답을 떠올리기 쉽지 않다. 사람들 사이의 문제를 해결하지 못하면 신기술을 광범위하게 사용하기 어렵다는 게 신기술 비관론자들의 이야기다. 하지만 자동차가 처음 등장했던 시기에 일어난 일들을 돌이켜보면, 이런 걱정은 기우에 그칠 가능성이 높다는 사실을 깨닫게 된다.
세계 최초로 승용차 운전면허를 취득한 사람은 벤츠자동차 창시자인 카를 벤츠다. 1888년 그는 자신이 만든 승용차에 가족을 태우고 길을 달린다. 그 길은 마차가 달리던 길이었다. 마찻길을 달리다보니 흔들리고 먼지도 많이 났다. 그러다보니 고장도 자주 났는데, 고쳐줄 정비사가 없어서 운전하던 사람이 내려서 수리해야 했다. 속도는 마차보다 훨씬 빨랐지만 그 대가가 커 보였다. 도로도 없고 정비사도 없으니, 자동차가 널리 보급되는 날은 영영 올 수 없는 것처럼 보였다. 벤츠 스스로도 자동차를 운전할 수 있는 사람은 1천 명을 넘지 않을 것으로 예측했다. 자가 정비도 해야 했기 때문에 더 보수적으로 예측됐다.
2014년 한국 운전면허 소지자 수는 3천만 명에 육박한다. 미국과 중국은 각각 3억 명을 넘어선다. 어쩌면 카를 벤츠가 처음 자동차를 몰던 당시 갖고 있던 걱정은 지금 우리가 무인자동차에 대해 하고 있는 걱정과 비슷할지도 모른다. 자동차를 몰 수 있는 도로가 없고 자동차를 고칠 수 있는 정비사도 없는데 사회는 영영 도로를 깔아주거나 정비사를 육성해주지 않을 것이라는 생각은 당시엔 일리가 있는 것처럼 보였을 것이다. 하지만 많은 사람들이 자동차를 몰기 시작하면서 사회는 이 문제를 해결해줬다. 또한 자동차 사고가 났을 때 그 책임이 운전자에게 있는지 소유주에게 있는지, 아니면 제조사에 있는지는 실은 복잡한 법적 문제다. 어쨌든 이 문제에 대해서도 사회는 합의를 해냈다.
자동차를 둘러싼 문제는 결과적으로 보험제도와 도로 인프라, 관련 인력 양성을 사회가 합의해 진행해가면서 해결됐다. 마찬가지로 무인자동차를 둘러싼 법적 문제나 윤리적 문제도 사회가 적절하게 약속을 하면서 정리될 것이라는 예측이 가능하다.
그렇다면 이제 우리 일자리는 위기에 빠진 것일까? 무인자동차도 드론도 우리 일자리를 빼앗아가고, 변호사 업무도 의사 업무도 모두 사라지면 사람의 일자리는 상당수가 기계로 대체되고 마는 것일까?
노동을 경쟁해온 기계와 인간
컨설팅회사 매킨지에서 낸 <매킨지 쿼터리>에는 이에 대한 반론이 나왔다. 브린욜프슨과 맥아피는 21세기에 벌어진 일을 두고 생산성과 고용의 탈동조화를 이야기했었다. 그런데 매킨지는 1999년 이전에 벌어진 일을 더 들여다보자고 이야기한다. 당시에는 분명 기술이 발전하면 생산성이 높아지면서 일자리도 같이 늘었다. 그 순환 고리는 이렇다. 기술이 처음 나오면 노동을 대체하면서 일자리가 줄어드는 것처럼 보이지만, 결과적으로 생산성이 높아지고 소득이 늘어나면 그 소득을 소비하면서 다시 일자리가 만들어진다. 그게 당시 벌어지던 선순환이었다.
따지고 보면 부모 세대에도 기계와의 경쟁이 있었다. 다른 사람의 글을 대신 쳐주는 타자수라는 직업을 가진 이들은 새로 등장한 워드프로세서, 개인용 컴퓨터와 경쟁하게 됐다. 과거에는 전화기 사용자가 전화기를 들면, 전화교환수가 먼저 전화를 받아서 수동으로 번호를 받은 뒤 전화받을 사람에게 연결해줘야 했다. 전화교환수들은 자동식 전화기와 경쟁해야 했다. 버스안내원은 버스카드와, 은행원은 현금자동입출금기와 경쟁해야 했다. 그리고 그 일자리들은 모두 사라졌다.
경쟁의 규모와 범위가 달라지기는 했지만, 자본주의 체제에서 인간은 노동을 놓고 늘 기계와 경쟁했다. 그러면서도 새로운 일자리는 계속 생겨났다. 결과적으로 20세기 기술 발전은 일자리 증가와 동행했다.
그렇다면 21세기 기술도 마찬가지로 처음에는 노동을 대체하지만 결국은 새로운 일자리를 만들어 빈자리를 채울 수 있지 않을까?
예전만큼 쉽지는 않다. 과거 고성장기에는 경제의 총량 자체가 빠르게 늘었다. 새로운 산업이 생기고 새로운 고용을 만들어내는 일이 상대적으로 쉬웠다. 하지만 선진국 어디에도 20세기 후반만큼의 고성장을 기대하는 곳은 없다. 한국도 마찬가지다. 새로운 가치가 창출돼 손쉽게 새로운 일자리가 대량으로 생겨나는 일은 이제 찾기 어려워질 것이다. 특히 물건을 대량생산하는 제조업에서는 대규모 고용을 기대하기 어렵다. 기술은 점점 노동 절약적으로 바뀌고, 생산라인에서 노동하는 인간을 찾기는 점점 더 어려워질 것이다. 일자리가 늘지 않으면 소득 저변이 넓어지기 어렵고 새로운 상품의 수요는 성장세가 꺾일 수밖에 없다. 최소한 과거 좋은 일자리의 핵심이던 제조업에서는 더욱 기대하기 어렵다.
그러면 인간은 이제 생산과정에서 어떤 가치를 가질까?
오랜 기간 기계가 대체하기 어려운 영역이 있다. 저성장 시대, 고령화 시대에도 수요가 계속 늘어날 수밖에 없는 영역이다. 그 일은 돌보는 일, 창조하는 일, 그리고 연결하는 일이다.
사람이 사람에게 공감하고 돌보는 일은 앞으로도 로봇이 인간보다 잘하기 어려울 것이다. 노인 간병도, 아이 보육도, 교사의 학생 상담도, 정성이 담긴 요리도 여기에 해당한다. 고령화 시대에 그 수요는 더 늘어날 것이다. 돌봄을 필요로 하는 노년층이 늘어나기 때문이다. 돌봄은 산업이 되고 일자리가 될 수 있다.
로봇이 대체할 수 없는 사람의 일
새로운 일을 기획하고 창조하는 일 역시 로봇이 대체하기는 어렵다. 아주 먼 미래를 놓고, 아주 엉뚱한 상상을 하며, 아주 기발한 물건을 구상하는 일은 사람에게 여전히 남아 있을 것이다. 문화예술, 콘텐츠, 소프트웨어 같은 창조산업에서는 인간이 핵심적 역할을 할 수밖에 없다. 그리고 사람과 사람을 연결하는 일은 여전히 사람이 할 수밖에 없을 것이다.
사람들 사이의 미묘한 이해관계를 조정하고, 갈등을 중재하며, 다른 능력을 가진 사람들이 만나서 공동체를 이루게 만드는 일이다. 넓은 의미에서 이는 정치가의 일이기도 하고 경영자의 일이기도 하다.
물론 이런 일들에 자원이 배분돼야 일자리가 생길 수 있다는 사실만은 분명하다. 돌봄에, 창조에, 연결에 높은 가치를 부여하도록 사회적 합의가 필요하다는 이야기다. 자동차를 만든 이는 카를 벤츠였지만, 도로를 깔고 면허제도를 만들어 자동차를 확산시킨 것은 사회다. 사람이 여전히 노동을 할지, 또는 어떤 노동을 할 것인지는 궁극적으로 사람들이 선택하는 일이다. 기술 발전으로 높아진 생산성은 그런 선택의 배경으로 작용할 뿐이다.
이원재 희망제작소 소장·경제평론가
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